H πόλη του Πειραιά
To πολεοδομικό σχέδιο, τα πρώτα δημόσια κτίρια και οι νεοκλασικές κατοικίες
Του Νικόλα Ντόριζα, Αρχιτέκτονος Μηχανικού, (αναδημοσίευση)
H πρώτη φορά, που ο έρημος έως τότε Πειραιάς, εμπλέκεται στους πολεοδομικούς σχεδιασμούς του 19ου αιώνα, είναι το 1832, όταν ο Gutensohn, αρχιτέκτονας του Λουδοβίκου του Λ' της Βαυαρίας, πρότεινε τη δημιουργία της πρωτεύουσας του νεοσύστατου τότε ελληνικού κράτους, στην Πειραϊκή Χερσόνησο, με πρόβλεψη τη σταδιακή επέκτασή της προς την Αθήνα. Την πρότασή του βάσισε στο προφανές πλεονέκτημα της ύπαρξης του λιμένα. Δεν έγινε όμως δεκτή και επιλέχθηκε η Αθήνα.
Το πρώτο Πολεοδομικό Σχέδιο της πόλης καταρτίστηκε το 1834 από τους Σταμάτη Κλεάνθη (1802-1862) και Eduard Schaubert (1794-1868), οι οποίοι, μόλις ένα χρόνο πριν ολοκλήρωσαν την πρότασή τους για το σχέδιο της Αθήνας.
Το σχέδιο του Πειραιά είχε καλύτερη αντιμετώπιση από εκείνο της Αθήνας, δεδομένου ότι εφαρμόστηκε χωρίς σημαντικές αποκλίσεις. Σε αυτό συνέβαλαν οι εξής παράγοντες: Το 1833, ο Πειραιάς ήταν μια έρημη χερσόνησος, χωρίς προϋπάρχοντα οικισμό, που να δημιουργεί προβλήματα συνδυασμού του με το νέο Σχέδιο. Μεγάλο μέρος των εκτάσεων που περιλαμβάνονταν στο σχέδιο, ανήκε αρχικά στη Μονή του Αγίου Σπυρίδωνα, ενώ αργότερα μεταβιβάστηκε στο κράτος. Ετσι, το παιχνίδι της κερδοσκοπίας από μέρους των ιδιωτών, δεν μπόρεσε να αναπτυχθεί. Τέλος, η δημοτική αρχή επέδειξε αποφασιστικότητα. Οι πρώτοι δήμαρχοι της πόλης, Κ. Σερφιότης, Π. Ομηρίδης και Α. Θεοχάρης, σεβάστηκαν απόλυτα το σχέδιο και οι διάδοχοί τους το τήρησαν σε γενικές γραμμές, κάνοντας ελάσσονος σημασίας μετατροπές.
Το πρώτο Ρυμοτομικό Σχέδιο αναπτύχθηκε γύρω από το μυχό του μεγάλου κόλπου (το λιμάνι) και έφθανε έως τη Ζέα, όπου προεβλέποντο τα δημόσια λουτρά. «Πρόκειται για ένα Σχέδιο νεοκλασικής πολεοδομίας με «ευρείας» λεωφόρους, ευθύγραμμοι οδοί και εκτεταμένοι χώροι προς δημιουργίαν πλατειών και δια ανέγερσιν εις προκαθορισμένας θέσεις δημοσίων και δημοτικών οικημάτων», γράφει ο I. Μελετόπουλος στο βιβλίο «Πειραϊκά», εκδ. Αθήνα 1945.
Κύριο χαρακτηριστικό του είναι η εφαρμογή του Ιπποδαμείου συστήματος. Αξίζει να σημειωθεί ότι ο Πειραιάς και κατά την αρχαιότητα, είχε αντίστοιχο πολεοδομικό σύστημα. Οπως αναφέρει ο Αριστοτέλης στα «Πολιτικά» του, ο Ιππόδαμος «τον Πειραιά κατέτεμνεν...!». Το Σχέδιο ήταν αρκετά ολοκληρωμένο και προοδευτικό για την εποχή του. Προέβλεπε πληθυσμό 15.000 κατοίκων, κάτι που θεωρήθηκε πολύ αισιόδοξο για μια πόλη, η οποία, το 1836, αριθμούσε μόλις 1.011 άτομα.
Οι δύο αρχιτέκτονες προνόησαν για τη δημιουργία των απαραιτήτων για την πόλη δημοσίων κτιρίων, προτείνοντας και τους χώρους εγκατάστασής τους, σαφώς καθορισμένους μέσα στα σχέδια. Ενδεικτικά αναφέρουμε τα σημαντικότερα από τα πρώτα δημόσια κτίρια, εξετάζοντάς τα με τη χρονολογική σειρά κατασκευής τους.
Το πρώτο κτίριο που ανεγέρθη το 1835, αμέσως μετά την εφαρμογή του σχεδίου, ήταν το Τελωνείο, ενώ τον επόμενο χρόνο κτίσθηκαν το Λοιμοκαθαρτήριο και το κτίριο της Διαμετακόμισης (κρατικές αποθήκες). H θέση τους ήταν πάνω στο λιμάνι, δίπλα στο ναό του Αγ. Νικολάου.
Το Τελωνείο αντικατέστησε την προϋπάρχουσα «Δογάνα» κτίσμα από την εποχή της Τουρκοκρατίας (17ος αι.). Το 1859, κτίσθηκε στην ίδια θέση το νέο Τελωνείο, ένα συμμετρικό και μεγάλο σε διαστάσεις κτίριο, το οποίο στέγασε και άλλες υπηρεσίες.
Στο Λοιμοκαθαρτήριο, οι επιβάτες των πλοίων που προέρχονταν από ορισμένα λιμάνια του εξωτερικού, υφίσταντο ολιγοήμερη υποχρεωτική καραντίνα. Δυστυχώς, δεν έχουν διασωθεί στοιχεία για τη μορφή του κτιρίου. H ανεπάρκεια αποθηκευτικών χώρων στο ολοένα και αναπτυσσόμενο λιμάνι, είχε ως αποτέλεσμα, το κτίριο αυτό να μεταβληθεί, το 1863, σε αποθήκη εμπορευμάτων, ενώ το Λοιμοκαθαρτήριο μεταφέρθηκε στο έρημο νησί του Αγ. Γεωργίου,
στο στενό της Σαλαμίνας. Τον Αύγουστο του 1837, έγινε η μεταφορά της Σχολής Ευελπίδων από την Αίγινα στον Πειραιά. Κτίσθηκε στην περιοχή απέναντι από την Καθολική εκκησία του Αποστόλου Παύλου (1836) με σχέδια του Δανού αρχιτέκτονα Cr. Hansen (1803 – 1883). Το κτίριο της σχολής ήταν διώροφο, σχήματος ορθογωνίου παραλληλογράμμου. Κύριο χαρακτηριστικό του ήταν το μαρμάρινο μπαλκόνι που καταλάμβανε όλο το κεντρικό τμήμα του κτιρίου στον πρώτο όροφο, καθώς και η αετωματική επίστεψη.
H επιλογή της εγκατάστασης σημαντικών δημοσίων υπηρεσιών σε μια πόλη που βρισκόταν σε «εμβρυακό» στάδιο όπως ο Πειραιάς του 1837, λειτούργησε ως μοχλός ανάπτυξης βοηθώντας παράλληλα τον εποικισμό της. H σχολή παρέμεινε έως το 1897, οπότε μετεγκαταστάθηκε στην Αθήνα.
Το Χρηματιστήριο εμπορευμάτων, το αποκαλούμενο «Ρολόι», ήταν το κτίριο που έμελλε να γίνει το σύμβολο της πόλης. H δημιουργία του αποδεικνύει τις υψηλές προθέσεις που είχε η κεντρική κυβέρνηση για το λιμάνι. H κατασκευή του ολοκληρώθηκε το 1873 και η θέση του ήταν κοντά στην πλατεία Θεμιστοκλέους. Από το 1880 στέγαζε το δημαρχείο της πόλης. Κατεδαφίστηκε στη δεκαετία του 1970.
H πρόταση για τα Θερινά Ανάκτορα του Γεωργίου του Α, είναι ίσως η πιο ενδιαφέρουσα αρχιτεκτονική μελέτη πειραϊκού κτιρίου. Αρχιτέκτονας ήταν ο Δανός Theophil von Hansen (1813-1891). Αρχικά, η θέση που προβλεπόταν για τα ανάκτορα, ήταν στο τέλος της οδού Πειραιώς. Το 1876 όμως, ο δήμαρχος παραχώρησε για το σκοπό αυτό, ένα κτήμα στη ΒΔ ακτή της Πειραϊκής (κοντά στον προλιμένα). Το θερινό ανάκτορο ήταν μια σύνθεση, πλούσια σε μεσογειακά στοιχεία, όπως εσωτερικές αυλές, στοές, ημιυπαίθριοι χώροι, κ.ά. H πρόταση δεν πραγματοποιήθηκε και αντί αυτού κτίσθηκε το μικρό περίπτερο, γνωστό ως «παλατάκι», το οποίο σώζεται μέχρι σήμερα.
Το μεγάλο Θέατρο της πόλης, είναι μεταγενέστερο εκείνου της Ζακύνθου (1872) και της Πάτρας (1871), ενώ προηγήθηκε των δύο θεάτρων της Αθήνας. O αρχιτέκτονας που το συνέθεσε και το επέβλεψε ήταν ο Ιωάννης Λαζάριμος (1849-1913). H κατασκευή του άρχισε το 1884 και ολοκληρώθηκε εννέα χρόνια αργότερα.
H αρχιτεκτονική του Θεάτρου ακολουθεί τις λιτές γραμμές του νεοκλασικισμού. Κυρίαρχο στοιχείο της σύνθεσης είναι το κεντρικό μαρμάρινο πρόπυλο με τους κορινθιακού ρυθμού κίονες. Το 1958, κτίσθηκαν τα ανοίγματα της κυρίας όψεως, αλλοιώνοντας τη φυσιογνωμία του κτιρίου. Δυστυχώς στις αναστηλωτικές εργασίες που έγιναν πρόσφατα, δεν περιελήφθη και το άνοιγμα των παραθύρων αυτών, ώστε το κτίριο να επανέλθει στην αρχική του μορφή -σύμφωνα με τις διεθνείς διακηρύξεις για την αναστήλωση (Χάρτη της Βενετίας κ.ά.).
Τα σπίτια των πρώτων εποίκων της πόλης ήταν κατασκευασμένα από ξύλινες σανίδες και ονομάζονταν «παραπήγματα». Πρόκειται για απλά, ισόγεια κτίσματα ενός ή δύο δωματίων περιοσμένων διαστάσεων. Με την ανάπτυξη της πόλης παραχώρησαν τη θέση τους σε λιθόκτιστες και πιο στέρεες κατασκευές. Μπορούμε να κατατάξουμε τις κατοικίες της πόλης σε τρεις τυπολογίες, ανάλογα με τη μορφή της κάτοψης και τον τρόπο συνδεσής τους με τον αστικό ιστό:
Ανεξάρτητες μονοκατοικίες: Στην κατηγορία αυτή ανήκουν τα αστικά σπίτια που βρίσκονται μέσα σε δικό τους κήπο. Αντιπροσωπευτικό παράδειγμα είναι οι δύο οικίες Πατσιάδου (1894) στην πλατεία Αλεξάνδρας, έργο του Γερμανού αρχιτέκτονα Ερνέστου Τσίλερ (1837-1923).
Σ' αυτές παραθέριζε ο Γεώργιος ο Α' με την οικογένειά του. H μία κατοικία κατεδαφίστηκε το 1973, ενώ η δεύτερη σώζεται. H οικία Μεταξά (1899), στις οδούς Γ. Λαμπράκη και Γεωργίου Β', είναι του ίδιου αρχιτέκτονα. Υστερα από μια μακρά περίοδο υποβάθμισης αγοράστηκε πρόσφατα από την Κτηματική Τράπεζα και ήδη προχωρούν οι εργασίες αναστήλωσης και αποκατάστασής της.
Κατοικίες εν σειρά: Πρόκειται για κατοικίες τοποθετημένες η μία δίπλα στην άλλη με τρόπο ώστε να παρουσιάζουν ένα συνεχές μέτωπο πάνω στον δρόμο (σύστημα συνεχούς δόμησης). Αντιπροσωπευτικά παραδείγματα είναι η οικία Λούμου (1890) και η εξαίρετη οικία επί της οδού Γεωργίου Β' 96 (1880 α' φάση) η οποία ήταν εγκατελελειμμένη, και μετά το πέρας της αναστήλωσής της θα επαναχρησιμοποιηθεί ως κατοικία.
Γωνιακές κατοικίες: Πρόκειται για τα σπίτια που καταλαμβάνουν τα γωνιακά οικόπεδα των οικοδομικών τετραγώνων. Λαμπρό παράδειγμα αποτελεί η οικία Λύτσικα (1889), γωνία Αλκιβιάδου και Γεωργίου Α'.
Σήμερα
H οικία Μεταξά (1899), έργο του Ερνέστου Τσίλερ. Υστερα από μακρόχρονη υποβάθμιση, αγοράστηκε πρόσφατα από την Κτηματική Τράπεζα και έχουν αρχίσει οι εργασίες αναστήλωσης και αποκατάστασης.
Οσον αφορά τη σημερινή τύχη των κατοικιών της νεοκλασικής περιόδου, μετά από μία μακρά περίοδο εγκατάλειψής τους, υπάρχει η τάση να αναστηλώνονται και να επαναχρησιμοποιούνται από τον τριτογενή τομέα (τράπεζες, οργανισμοί, ναυτιλιακά γραφεία κ.ά.). Αυτό ισχύει για τα επώνυμα αρχοντικά. Από τα σπίτια της δεύτερης τυπολογίας όσα γλίτωσαν από τις κατεδαφίσεις των τριών τελευταίων δεκαετιών, στο μεγαλύτερο ποσοστό τους είναι κλειστά ή εγκαταλελειμμένα. Πολλά όμως από αυτά δεν σταμάτησαν να κατοικούνται, ενώ τα τελευταία χρόνια παρατηρείται το ευχάριστο φαινόμενο της επανάχρησης των εγκαταλελειμμένων σπιτιών.
To Λιμάνι του Πειραιά
Από την ακμή των κλασικών χρόνων στις σημερινές προσπάθειες άρτιας οργάνωσης και εκσυγχρονισμού
Του Γιάννη Χατζημανωλάκη, Συγγραφέα, (αναδημοσίευση)
H επίδραση του φυσικού χώρου και της γεωγραφικής θέσης του Πειραιά, υπήρξε καθοριστική στη διαμόρφωση της ιστορικής μοίρας του. Η κατά καιρούς ανάπτυξη του λιμένα του συνδέθηκε πάντοτε με περιόδους ανάλογης ακμής και προόδου της πόλης. Κι όπως είναι γνωστό, στους δεκαπέντε περίπου αιώνες της παρακμής του λιμένα, πόλη δεν υπήρξε.
Στοιχεία που να τεκμηριώνουν αξιοποίηση του λιμένα του Πειραιά κατά τους πρώτους ιστορικούς χρόνους, δεν υπάρχουν. Οταν όμως ο Θεμιστοκλής, στις αρχές του 5ου αι. π.Χ., έπεισε τους Αθηναίους να μεταφέρουν εκεί το επίνειό τους από το Φάληρο, ο Πειραιάς διαμορφώθηκε σε υποδειγματικό λιμάνι.
Η επιλογή του Θεμιστοκλή υπήρξε επιτυχής. Με τα φυσικά πλεονεκτήματα που διέθετε ο Πειραιάς με τους τρεις «αυτοφυείς» λιμένες του (Μέγα, Ζέα, Μουνιχία) και με τα έργα που εκτελέστηκαν, αναδείχθηκε σύντομα σε ασφαλέστατο πολεμικό και άρτιο σε συγκρότηση, οργάνωση και εκμετάλλευση εμπορικό λιμάνι.
Με θαυμάσια τείχιση που ίχνη της σώζονται έως σήμερα. Με όλες τις προβλήτες, μώλους, αποθήκες για τα εμπορεύματα (τις περίφημες «Στοές»), νεώρια – και στους πολεμικούς ναυστάθμους της Ζέας, της Μουνιχίας και του Κανθάρου νεωσοίκους, σκευοθήκες κ.ά. Με δημόσια κτίρια, ιερά, θέατρα και άριστη ρυμοτομία. Σε γενικές γραμμές σε μια πόλη που έσφυζε από ζωή και δίκαια είχε αποκληθεί «Εμπόριον της Ελλάδος», «εις ο – κατά τον Θουκυδίδη – επεσέρχεται διά το μέγεθος της πόλεως εκ πάσης γης τα πάντα».
Πρώτο λιμάνι
Και η ιστορία επαναλαμβάνεται. Οταν το λιμάνι καταστράφηκε, στους ρωμαϊκούς χρόνους, η πόλη άρχισε να μαραζώνει και σιγά σιγά ερημώθηκε, για να παραμείνει έρημη (οι μικρές «εστίες ζωής» που, κατά διαστήματα, υπήρξαν δεν αναιρούν το γενικό χαρακτηρισμό) από τους πρώτους μεταχριστιανικούς αιώνες ώς το τέλος της Τουρκοκρατίας. Με ονόματα «δάνεια» και, φυσικά, ξενικά (Porto Leone, Porto – Draco). Και μόνον όταν, μετά τη δημιουργία του νεότερου ελληνικού κράτους και τη μεταφορά της πρωτεύουσας από το Ναύπλιο στην Αθήνα, το 1834, άρχισαν να διαγράφονται προοπτικές για τη μελλοντική ανάπτυξη του λιμένα, εκδηλώθηκε ενδιαφέρον για τον εποικισμό του Πειραιά από ανθρώπους, που προέρχονταν απ' όλα τα σημεία του ελληνικού χώρου. Οι άνθρωποι αυτοί, που όπως αποδείχθηκε στην πράξη, διέθεταν και ικανότητες και δυνατότητες, αποτέλεσαν το δυναμικό «πυρήνα» του πληθυσμού της νέας πόλης.
Και με τις υπεράνωπες προσπάθειες τους μπόρεσε ο Πειραιάς να εξελιχθεί και να αναδειχθεί στο σπουδαιότερο εμπορο-ναυτιλιακό κέντρο της χώρας.
Στην ανάδειξή του σε πρώτο λιμάνι της χώρας, θέση που πενήντα χρόνια διεκδικούσε από τη Σύρο, συνέβαλαν, ως τα τέλη του 19ου αιώνα, και ορισμένα γεγονότα.
Ενδεικτικά σημειώνω τη σιδηροδρομική σύνδεση με την Αθήνα, το 1869, κι αργότερα με τις άλλες πόλεις της Ελλάδας, τις πρώτες αξιόλογες προσπάθειες για τη βιομηχανική ανάπτυξη του τόπου (1860-1870) και τη διάνοιξη της διώρυγας της Κορίνθου το 1893, που έκανε πλεονεκτικότερη τη θέση του Πειραιά προς τη Δύση, σε συνδυασμό και με την οριστική στροφή της ελληνικής εμπορικής ναυτιλίας προς τον ατμό.
'Εργα
Στα τέλη του 19ου αιώνα το «θαύμα» της αναδημιουργίας είχε ολο κληρωθεί. Με την οριστική διαμόρφωση της πόλης. Με την ανάπτυξη του εμπορίου και της βιομηχανίας. Και με τη σταθερή αύξηση του πληθυσμού, που έφτασε το 1896 τους 51.020 κατοίκους. Ακόμα, στο λιμάνι, που με τους θεσμούς του Μωλικού Ταμείου (1636-48), της Επιτροπής Προκυμαίας Πειραιώς (1848-1861) και ιδιαίτερα της Εφορευτικής Επιτροπείας του Λιμένος (1861-1911) βρισκόταν ουσιαστικά υπό τον έλεγχο του Δήμου, είχαν εκτελεστεί ορισμένα βασικά έργα που του παρείχαν τη δυνατότητα ν' ανταποκρίνεται στις απαιτήσεις της λιμενικής κίνησης της εποχής (2.500 περίπου πλοία και 1.500.000 τόννους εμπορευμάτων το χρόνο).
Με την οριστική όμως στροφή των Ελλήνων πλοιοκτητών προς την ατμοκίνητη ναυτιλία, γύρω στις αρχές του αιώνα μας, που δημιούργησε εντελώς νέες συνθήκες στο χώρο των θαλάσσιων μεταφορών, τα ελάχιστα αυτά λιμενικά έργα ήταν πλέον ανεπαρκή. Επίσης και το όλο σύστημα της διοίκησης και εκμετάλλευσης του λιμένα εχώλαινε.
Με την ίδρυση της Λιμενικής Επιτροπής το 1911, σημειώθηκε το πρώτο «βήμα» για τη διοικητική του αυτοτέλεια και την απεξάρτησή του από το Δήμο. Και ακολούθησε το δεύτερο -και περισσότερο αποφασιστικό- με την ίδρυση το 1930, του Οργανισμού Λιμένος Πειραιώς (ΟΛΠ) και τη συγκέντρωση με ενιαίο φορέα όλων των σχετικών με τη οργάνωση, τη διοίκηση και την εκμετάλλευση του λιμένα αρμοδιοτήτων που πολλές -και ιδιαίτερα η φορτοεκφόρτωση των εμπορευμάτων-ήταν έως τότε στα χέρια ιδιωτών. Εν τω μεταξύ, στην περίοδο 1924-1931, είχαν εκτελεστεί τα πρώτα μεγάλα από την εθνική μας παλιγγενεσία λιμενικά έργα, συνολικού κόστους 500 εκατομμυρίων, με τα οποία διαρρυθμίστηκε κυρίως η Β.Δ. πλευρά του λιμένα. Και στο τέλος της δεκατίας του '30 το λιμάνι είχε εκσυγχρονιστεί ως προς τις εγκαταστάσεις και το μηχανικό εξοπλισμό του, ώστε να ανταποκρίνεται στις απαιτήσεις της κίνησής του, που είχε αισθητά αυξηθεί.
Η πολεμική περιπέτεια του Εθνους (1940-44) είχε τις ανάλογες επιπτώσεις στην πόλη και το λιμάνι του Πειραιά. Ιδιαίτερα στο τελευταίο ήταν άμεσες και ανασχετικές στην απρόσκοπτη -ως τότε- και σταθερά ανοδική πορεία του. Τα πολεμικά γεγονότα, όπως ο βομβαρδισμός από γερμανικά «στούκας» και η έκρηξη του α/π «Κλαν Φρέιζερ» (6-4-1944) και η ανατίναξη των λιμενικών εγκαταστάσεων, κατά την αποχώρηση των Γερμανών (12-10-1994), είχαν ως αποτέλεσμα την πλήρη σχεδόν καταστροφή του λιμανιού, με ζημιές, που, κατά σχετικές εκτιμήσεις της εποχής, υπολογίστηκαν σε 325.000.000 προπολεμικές δραχμές.
Στην περίοδο 1945-50 αποκαταστάθηκαν οι ζημιές της πολεμικής περιόδου και ανανεώθηκε ο τεχνικός εξοπλισμός ώστε να μπορέσει το λιμάνι να επιτελέσει την αποστολή του. Εργα όμως σημαντικά, με στόχο την ανάπτυξη και τον εκσυχρονισμό του, άρχισαν να εκτελούνται μόνο μετά το 1955. Και, φυσικά, εξακολουθούν να εκτελούνται ως σήμερα.
Με αρκετές τροποποιήσεις και παρεκκλίσεις από το αρχικό σχέδιο, γνωστό ως «σχέδιο του μείζονος λιμένος Πειραιώς», ως το 1982, που υπαγορεύτηκαν από τις τεχνολογικές εξελίξεις και τις νέες συνθήκες που διαμορφώθηκαν στον χώρο των θαλασσίων μεταφορών, με την επαναστατική αλλαγή στον χειρισμό των φορτίων, μετά την «εισβολή» των containers. Και με εγκατάλειψη του αρχικού «σχεδίου», από το 1982 και μετά και πλήρη αναθεώρηση της λιμενικής πολιτικής, που ξεκινάει από μια νέα αντίληψη, αντιμετωπίζοντας το όλο θέμα της επέκτασης και του εκσυγχρονισμού του λιμένα, σε συνάρτηση με τη ζωή και τα προβλήματα του «περιβάλλοντος χώρου», δηλαδή της πόλης και -πλατύτερα- της περιοχής του «μείζονος Πειραιώς».
